Hay cosas que solo se descubren a 4.753 metros de altura, sobre un camino cubierto de ceniza volcánica en los Andes; en la centésima de segundo que puede definir una carrera en la Toscana; o en el kilómetro 30 de una maratón, cuando el cuerpo pide detenerse y la cabeza decide si continúa.
Gustavo Galfione se dedica a la banca de inversión. José Luis Donagaray dirige reconocidas marcas de autos. Miguel Brechner es considerado el “padre” del Plan Ceibal, que puso una computadora en las manos de cada niño uruguayo.
Los tres pasan rodeados de equipos, directorios, socios y organizaciones. Y cada tanto eligen una actividad adrenalínica en la que no alcanza con argumentar o delegar. Quedan expuestos a la precisión de una rueda, a lo que aparezca detrás de una curva o a los kilómetros que fueron capaces de preparar. El resultado es sobre todo propio.
La precisión del centésimo de segundo
Stirling Moss, cuatro veces subcampeón de Fórmula 1, tenía 80 y pico de años cuando se sentó en aquella mesa, rodeado de argentinos, y dijo que quería contar algo.
En 1955, durante la penúltima carrera de la temporada en el GP de Gran Bretaña, recordó que su compañero en Mercedes, el argentino Fangio podía salir hasta tercero y obtenía igual el campeonato. Esa carrera la ganó Moss, seguido muy de cerca por Fangio. Fue la primera carrera de F1 que Moss salió primero y frente al público de su país. Le fue a agradecer al argentino por el gran gesto de dejarlo ganar. Pero Fangio no reconoció que hubiera hecho eso y siempre sostuvo que Moss simplemente fue más rápido ese día (dos décimas más rápido).
Gustavo Galfione, senior VP de Latin Securities, era uno de los argentinos en aquella mesa. Esas, considera, son las conversaciones que nutren, pero no se consiguen en ninguna reunión de negocios.
Radicado en Uruguay, Galfione corre autos históricos desde que tenía 26 años. Todo empezó cuando el suegro de su socio lo invitó a las Mil Millas en Bariloche. Terminó corriendo esa carrera nueve veces.
Hoy tiene autos en Argentina, en Uruguay y en Italia, y corre entre tres y cuatro carreras por año en Europa, en la categoría Sport Histórico que exige que los autos hayan participado originalmente en la Mille Miglia italiana, la legendaria carrera de resistencia que el mismísimo Enzo Ferrari bautizó como la más bella del mundo.
No vale solo que sea un auto viejo. Tienen que ser autos que hayan competido en los años 40 y 50, muchos de los cuales hoy valen algunos millones de euros en subasta.
Galfione corre con un Triumph TR2 de 1954.
No es una carrera de velocidad, sino de precisión. El sistema más exigente coloca mangueras en distintos puntos del recorrido que el auto tiene que pisar en un momento exacto. El margen es de centésimos de segundo. Un segundo dividido en cien. Los mejores terminan con un error promedio de entre 2,5 y 3,5 centésimas.
“Si yo te digo que contemos los segundos y los corto con un cronómetro con el dedo, te pifeás por 20 centésimas. Imaginate pisar con la rueda delantera del auto”.
El copiloto es el que lleva la hoja de ruta y maneja un pulsador sincronizado con el momento en que la rueda toca la manguera. Galfione entrena con su novia, que también es su copiloto. Lo hacen en calles cortadas de Montevideo, con mangueras improvisadas, un mes antes de cada carrera.
Las carreras duran tres días. Las más exigentes, como Nuvolari o Mille Miglia, implican entre diez y doce horas diarias detrás del volante. Pasan por la Toscana, los Dolomitas, Sicilia. “Los niños de los colegios salen a ver pasar los autos. La gente se disfraza de época. Los pueblos se convierten en festivales”, cuenta.
El año pasado, su escuadra -la Tartaruga Argentina- llevó 27 autos a Italia y 56 personas entre pilotos y copilotos. “Te encontrás con muchísimos empresarios que decís, ‘este tipo es dueño de una mega corporación y está jugando a los autitos acá con nosotros, y su obsesión es pisar la manguera igual que la mía”.
Pero de negocios no se habla. Se habla de autos. “Es como al que le encanta ir a ver a su equipo de fútbol favorito y tiene al presidente del banco sentado al lado. Se abrazan en el gol y listo”.
Hay algo más que Galfione señala: se puede hacer durante décadas. “Hay gente que tiene licencia de conducir a los 80 y pico de años y viene a correr. Y escucharlos es espectacular”.
La ruta como filosofía
Un enjambre de abejas, una ruta cortada, una lluvia torrencial que llega de golpe, un camino que no era lo que parecía en el mapa. José Luis Donagaray, director de Peugeot Uruguay, dice que en la moto tenés muchos más imponderables que en el trabajo. “Las cosas que te aparecen no son 100% controlables. Y te exigen tomar decisiones en todo momento”.
A 4.753 metros de altura, en los caminos del lado chileno de los Andes, con ceniza volcánica en el suelo, no hay comparación con cualquier imprevisto que pueda suceder en la oficina.
Donagaray empezó a andar en moto a los diez años. A los quince ya recorría la costa. Con el tiempo fue sumando destinos: Masoller, la Quebrada de los Cuervos, el Cebollatí. Después Brasil, en las sierras de Santa Catarina. Y más tarde Europa, los Pirineos entre Barcelona y Bilbao, pasando de Francia a España por los mismos puertos de montaña del Tour de France con 19 kilómetros de ascenso. Los Alpes marítimos. Los pasos de la Cordillera.
El más extremo fue el sector de los Maitenes, en Chile, el mismo lugar donde aterrizó el helicóptero que rescató a los sobrevivientes del accidente de Los Andes. Subieron hasta la base del Monte Sella y después hicieron el Paso Planchón. “Caminos muy duros de piedra y en algunas partes bastante ceniza volcánica”, recuerda.
Lo que la moto brinda, dice, no lo hace ningún otro medio de transporte. “Te concentrás únicamente en el camino. Te permite llegar a lugares a los que no llega un auto o una camioneta. Es una manera de liberarse de una cantidad de cosas”.
La gestión del riesgo es concreta y sin romanticismos: salir temprano para que cualquier imprevisto no los agarre de noche, ir preparados para la lluvia y el frío, repasar los caminos con anticipación o leer blogs de otros motociclistas que ya estuvieron ahí. Viajan con intercomunicadores en el casco. El que va adelante anuncia lo que viene, un animal, un vehículo, una curva peligrosa. Y nunca viajan solos: las motos pesan más de 200 kilos y si se cae una en un camino difícil, necesitarán al menos otra persona para levantarla.
“La moto te libera de todas las presiones y el estrés del trabajo. Sos vos y el camino”.
Uruguay, dice, tiene una ventaja que poca gente dimensiona. “Salís de Montevideo a las 8 de la mañana, te vas a Minas, volvés al mediodía y recorriste kilómetros en las sierras. Llegás y estás realmente en una situación totalmente distinta”.
42 kilómetros de claridad
Miguel Brechner dice que hay dos cosas que le cambiaron la vida. Una fue su segunda esposa. La otra fue correr. Dice que los kilómetros lo han hecho una mejor versión de sí mismo.
El fundador del Plan Ceibal tiene 13 maratones y una ultra maratón completados. Empezó a los 48 años, cuando un amigo suyo se preparaba para la maratón de Nueva York. “Dije: si él la hace, yo el año que viene también.” Esa convicción lo llevó a Chicago. Y de ahí, dice, no hubo marcha atrás.
Corrió las cinco grandes majors cuando todavía eran cinco: Londres, Berlín, Chicago, Boston y Nueva York. Cuando Tokio se sumó a la lista, allá se fue con su grupo. Y cuando apareció Sydney, también. Así, logró siete de las ocho majors actuales. La ultra maratón la corrió en Ciudad del Cabo: 56 kilómetros, saliendo por un océano y volviendo por el otro.
Pero lo que más le interesa a Brechner no es la lista. Es lo que pasa en su cabeza. “Muchas de las ideas que tuve en estos últimos veinte años vinieron de salir a correr. Por eso, no era negociable. Cuando llegaba temprano a las reuniones de Ceibal, el equipo sabía que había salido a correr antes. Lo hacía en viajes oficiales también, madrugando para volver a tiempo”.
La carrera, para él, es un desbloqueo mental. “Cuando estás un rato tranquilo se empieza a aclarar mucha cosa”. Lo describe casi como meditación. “Cuando aprendés a correr sin pensar en lo que falta, cuando la cabeza se queda en blanco, el estado es el mismo que produce meditar. La diferencia es que la maratón no te permite mentirte. No te podés autoengañar. En 10 kilómetros podés meterle en el último tramo. En 42 no podés hacer nada de eso. Lo que sacás es lo que pusiste”.
Hoy ya no puede correr más de dos horas para cuidar su corazón. Por eso, sus últimas dos maratones las completó caminando en siete horas y diez minutos. Y entrenó igual de duro que para correrlas. “A mi nieto le digo siempre: cuando vos entrás a la escuela, yo empiezo a correr, y cuando vos salís, yo sigo corriendo”.
El problema se convirtió en oportunidad y, ya con 60 años, aprendió. Y aprendió tanto que hoy hace triatlones olímpicos -en marzo completó uno en Punta del Este- y aunque le llevan más de cinco horas, el cuerpo lo vive de manera completamente distinta.
“La bici y el agua golpean menos. Corrés cinco horas y te duele todo. En bici o nadando, no es lo mismo”. Pero cuando le preguntan qué prefiere, no duda: la carrera. Porque la carrera, dice, da una claridad mental que las otras disciplinas no replican.
Se le han caído lágrimas más de una vez, al cruzar la puerta de Brandenburgo, en Berlín, y ver el parque del otro lado. Ahora está pensando en Machu Picchu. No es una carrera: es un trekking con su grupo de siempre, los mismos con los que lleva más de 25 años corriendo. “Las chifladuras no paran y eso está bien”.
